การบินไทยในช่วงทศวรรษ 1990-1999 นับเป็นการบินไทยแห่งการเติบโตอย่างรวดเร็วจริงๆครับ ยุคนั้นถือว่าเป็นยุคทองของสายการบินแห่งชาติสายนี้มีการรับมอบเครื่องบินใหม่หลายๆแบบรวมทั้งเปิดจุดหมายใหม่ในหลายๆทวีปอย่างต่อเนื่อง การเติบโตอย่างรวดเร็วของเครือข่ายเส้นทางบิน หลายๆครั้งก็ทำให้เกิดความต้องการเครื่องบินอย่างเร่งด่วน
เราทราบกันดีอยู่แล้วว่าการจัดซื้อเครื่องบินแต่ละครั้งแต่ละลำต้องใช้เวลาเป็นแรมปี โดยเฉพาะการบินไทยซื่งขณะนั้นเป็นรัฐวิสาหกิจเต็มตัว ผมจำได้ดีว่ากว่าจะได้เครื่องบินใหม่แต่ละลำมีความยากลำบากมาก โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับสายการบินคู่แข่งหรือสายการบินเพื่อนบ้าน เห็นเขาซื้อกันง่ายดายคราวละ 10 ลำ 20 ลำ ของเรากว่าจะได้แต่ละลำก็ลำบากยากเข็นลุ้นแล้วลุ้นอีก เมื่อ demand มันมีมากกว่า supply และวิธีการจัดซื้อจัดหาเครื่องบินใหม่แต่ละลำก็ยากลำบาก กว่าจะได้สั่งซื้อจนถึงการรับมอบมาใช้บริการผู้โดยสารแต่ละครั้งแต่ะละลำก็เลือดตาแทบกระเด็น หลายๆครั้งก็จำเป็นต้องหาวิธีอื่นๆในการจัดหาเครื่องบินมาปฏิบัติการบิน ผมจำได้ว่าปีที่เข้าทำงานก็มีเครื่องแบบ DC-10 ที่การบินไทยเช่าช่วงต่อมาจากฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ (ทะเบียน PH-DTK) ซึ่งมี cabin และ galley lay-out แตกต่างกับเครื่อง DC-10 ที่ทางบริษัทฯใช้อยู่ และต่อมาช่วงปี 1990 ก็มีการเช่าเครื่องบินแบบ Airbus A310-300 จำนวน 2 ลำ (HS-TID และ HS-TIF) จาก Wardair / Canadian International Airlines ซึ่ง 313 (Code เรียกขานของ A310-300) ทั้ง 2 ลำของการบินไทยนี่ถือเป็นตำนานหน้าหนึ่งของการบินไทยทั้งส่วนที่น่าจดจำและทั้งด้านที่อยากลืมไม่อยากจะนึกถึงครับ
เครื่องบินแบบ DC-10 ที่การบินไทยเช่ามาจากฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ (ทะเบียน PH-DTK) ภาพประกอบจาก ©icarus collection
เครื่องบินแบบ Airbus A310-300 ของสายการบิน Wardair / Canadian International Airlines ก่อนที่การบินไทยจะเช่ามาจำนวน 2 ลำ (HS-TID และ HS-TIF) ภาพประกอบจาก ©Demo Bo/Planespotter.net
ในส่วนของออฟฟิศของพวกผมซึ่งเป็นพวกนักวางแผนการบริการในส่วนอาหารและเครื่องดื่มรวมทั้งอุปกรณ์ทั้งในส่วน galley และ cabin การมีเครื่องบินแบบใหม่หรือเครื่องบินแบบเดิมที่มีการจัดวางรูปแบบ galley (ห้องครัวที่จัดเก็บและเตรียมอาหาร) หรือ cabin (ห้องผู้โดยสาร) ลำเดียวหรือสิบลำก็จะต้องมีการจัดทำแผนงานและเอกสารต่างๆใหม่หมดเหมือนกันครับ หลายๆครั้งแบบเครื่องบินเดียวกันรุ่นเดียวกัน ไม่ว่าส่วนนักบิน พนักงานต้อนรับหรือการให้บริการภาคพื้นสามารถใช้ร่วมกันหรือหมุนเวียนสลับลับเปลี่ยนกันได้ แต่ดันใช้อุปกรณ์การบริการอาหารและแผนผังการโหลดอาหารและอุปกรณ์ (Meal Loading Plan, Equipment Loading Plan) คนละแผนหรือคนละระบบอันนี้ก็ยิ่งเพิ่มความปวดหัว (อุปกรณ์สำหรับ in-flight catering ในส่วน galley loading & stowage ในโลกนี้มีอยู่สองระบบครับ นั่นคือ Atlas และ KSSU ซึ่งทั้งสองระบบนี้ใช้แทนหรือสวมกันไม่ได้ ต้องใช้ของใครของมัน) เครื่องบินแบบ A310-300 ที่เช่ามาจาก Wardair ใช้ระบบ Atlas ครับในขณะที่เครื่องบินของบริษัทฯทุกลำรวมทั้ง A310-200 สองลำที่รับโอนมาจากบริษัทเดินอากาศไทย (บดท) ใช้ระบบ KSSU!!
ATLAS : ตั้งมาจากตัวอักษรตัวแรกของสายการบินที่เริ่มใช้ระบบนี้คือ Alitalia, TAP, Lufthansa, Air France และ Sabena.
KSSU : ตั้งมาจากตัวอักษรตัวแรกของสายการบินที่เริ่มใช้ระบบนี้คือ KLM, Swissair, SAS Scandinavian Airlines และ UTA
หนึ่งในสิ่งที่ใช้ร่วมกันระหว่าง ATLAS และ KSSU ไม่ได้นั่นคือคาร์ทสำหรับบรรจุ/เคลื่อนย้ายอาหารและเครื่องดื่ม ถึงแม้ในปัจจุบันจะมีการออกแบบบางอุปกรณ์ให้ใช้ร่วมกันได้แต่ก็ไม่เต็มประสิทธิภาพนัก
ในปี 1991 ผมเดินทางต่อไปจากซีแอ็ตเทิลไปยังโตรอนโตเพื่อจัดการเตรียม Sub-based station ให้เที่ยวบินของบริษัทฯที่จะบินประจำระหว่างซีแอ็ตเทิ่ลและโตรอนโตโดยใช้เครื่องบิน A310-300 ที่กล่าวถึงข้างต้นโดยจะรับช่วงทั้งผู้โดยสารและสินค้าจากเที่ยวบินจากกรุงเทพที่เป็นเครื่องแบบ DC-10 บินเส้นทางกรุงเทพ – ไทเป – ซีแอ็ตเทิล ไปกลับ ท่าอากาศยาน Toronto Pearson International Airport หรือที่ชาวแคนาเดียนเรียกสั้นๆว่า Toronto Pearson เป็นสนามบินที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ ชื่อของสนามบินได้ถูกเปลี่ยนเพื่อเป็นเกียรติแก่ Lester B. Pearson นายกรัฐมนตรีคนที่ 14 ของแคนาดาตั้งแต่ปี ค.ศ.1984 และเนื่องจากโตรอนโตเป็นเมืองที่อยู่ทางฝั่งตะวันออก (East coast) ของทวีปอเมริกาเหนือ โดยอยู่ฝั่งเดียวกับมหานครนิวยอร์ก ใช้เวลาขับรถประมาณ 10ชั่วโมงเท่านั้น สมัยนั้นผมยังไม่เคยเดินทางไปนิวยอร์กหรือเมืองหลักๆทางฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาเลยและการบินไทยก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะเปิดเส้นทางบินไปแถบนั้นด้วย เลยมีความรู้สึกตื่นเต้นไม่น้อยเหมือนกัน นับว่านิวยอร์กนี่มีมนต์ขลังไม่น้อย ไปแค่ใกล้ๆก็ตื่นเต้นยังกับสมัยนัดเจอสาวครั้งแรกที่ป้ายรถเมล์ตอนเรียนมัธยมปลายเลยทีเดียว งานจ๊อบนี้ถือว่าไม่ใช่งานง่ายครับเพราะเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการบินไทยที่ไปตั้ง operational base ที่อื่นๆนอกจากที่ดอนเมือง (เป็นครั้งแรกและครั้งเดียวด้วยครับเพราะจนถึงปัจจุบันการบินไทยก็ยังมี base station ที่สนามบินสุวรรณภูมิจุดเดียว) เพราะเมื่อเป็น base station แล้วหมายความว่าเครื่องบินจะไม่บินกลับมากรุงเทพเป็นช่วงเวลาหนึ่งเลย อย่างน้อยๆก็คือ 1 TPI (Traffic Program Information) คืออย่างน้อย 5 ถึง 7 เดือนทีเดียว สถานีที่เป็น base station ที่นอกจะต้องมีอุปกรณ์สำหรับอาหารและเครื่องดื่ม (catering equipment) เพื่อบริการบนเครื่องบินแล้วตามปกติแล้วยังจะต้องมีอุปกรณ์บริการผู้โดยสารระหว่างเที่ยวบิน (cabin equipment, cabin articles) เช่นพวกหมอน ปลอกหมอน ผ้าห่ม เอกสารประจำที่นั่งผู้โดยสาร
เช่นนิตยสารรายเดือนของสายการบิน (หนังสือสวัสดี) คู่มือความปลอดภัย ถุงอาเจียน เป็นต้น
ผู้เขียนบนเที่ยวบินการบินไทยสู่โตรอนโต บนเครื่องบินแบบ Airbus A310 ที่ผ่านเครื่องบินแบบ DC-10-30ER ที่เดินทางมาจากประเทศไทย
เส้นทางบินจากซีแอตเทิลไปยังโตรอนโต ระยะทางกว่า 3,300 กิโลเมตร เทียบเท่ากับการเดินทางข้ามฝั่งประเทศสหรัฐอเมริกา ภาพประกอบจาก Greatcirclemapper
บริษัท Steels Aviation Services เป็นบริษัทที่เราไปทำสัญญาเพื่อซื้อขายบริการแบบครบวงจรครับ ทั้งเป็นทั้งผู้ให้บริการอาหาร (caterer) และให้บริการจัดการนำขึ้นและตกแต่งห้องโดย สาร(cabin set-up / making up) บัญชีอุปกรณ์ของใช้บนเครื่องบิน (equipment inventory) มีจำนวนมากกว่า 200 รายการ รวมน้ำหนักกว่า 5 ตัน พอว่างจากงานก็ตามธรรมเนียมครับ มีโอกาสออกไปเดินชมเมืองโตรอนโต สิ่งที่สะดุดตาผมมากที่สุดก็น่าจะเป็นความสะอาด บ้านเมืองถนนหนทางเป็นระเบียบเรียบร้อย ผู้คนก็น่ารักดี คนต่างชาติที่พบส่วนใหญ่ก็เป็นคนจีน
เมืองโตรอนโต มีสถานที่สำคัญที่เป็นที่รู้จักกันดีคือ CN Tower ที่สร้างแล้วเสร็จมาตั้งแต่ปี 1976
ก่อนเดินทางมาก็ได้คุยกับรุ่นพี่ท่านหนึ่งซึ่งชำนาญด้านอาหารต่างประเทศมาที่นี่ควรรับประทานอาหารอะไรดี แกบอกว่าแคนาดาก็เหมือนกับสหรัฐฯที่ไม่มีอาหารอะไรเด่นที่พอจะถือเป็นอาหารประจำชาติได้ แต่ความที่แคนาดามีชาวฝรั่งเศสเข้ามาตั้งรกรากเป็นจำนวนไม่น้อยดังนั้นความนิยมในด้านประเภทและรสชาติอาหารก็จะผสมปนเปกันระหว่างฝั่งบริติชหรือคนอังกฤษกับทางฝรั่งเศส แล้วแกก็สรุปว่าให้ลอง “เมเปิ้ลไซรัป” ก็แล้วกัน ถ้าจะเรียกว่าเป็นของประจำชาติแคนาดาก็พอเรียกได้ ไปเดินๆในโตรอนโตก็ลองถามๆหาดู หาอยู่หลายร้านจนนึกเอะใจว่าพี่แกคงมั่วให้ผมฟังแล้วเพราะถามใครๆก็ไม่รู้จักจนกระทั่งถึงร้าน grocery store ร้านหนึ่งที่คนขายเป็นคนจีนและชะรอยคงเข้าใจตรรกะการออกเสียงของคนเอเซียเพราะพอแกได้ยินผมถามคำแรกก็ยิ้มร่าเลยแล้วก็ตอบกลับมาว่า “ฮ้อ..เมเปิ้ลซิรัพ” !!
บริเวณหน้า Steels Aviation Services ที่ให้บริการคนบวงจรที่โตรอนโต
เที่ยวบินผลัดลูกผสม SEA-YYZ และ YYZ-SEA บินอยู่ได้สองฤดูการบินครับ ในที่สุดก่อนฤดูการบินฤดูหนาวปีต่อมา (1992) บริษัทฯก็ตัดสินใจยกเลิก ผมก็ได้รับมอบหมายจากผู้บังคับบัญชาให้เป็นผู้ไปทำการปิดสถานีบริการ (catering station)อีกครั้ง ซึ่งจ๊อบนี้น่าจะหนักกว่างานไปเปิดสถานีมากเพราะปกติการไปปิดสถานีพวกผู้ให้บริการก็มักจะไม่ค่อยให้ความสนใจหรือร่วมมือเหมือนตอนไปเปิดเพราะเราเป็นเหมือนลูกค้ารายใหม่ นอกจากนั้นงานนี้ต้องไปหลังจากเครื่องบินของเราเองเลิกบินแล้วต้องหาทางส่งของอุปกรณ์ทั้งหมดหลายร้อยรายการหนักหลายตันกลับกรุงเทพโดยสายการบินอื่นซึ่งไม่ใช่ง่ายเพราะเป็น cargo ล็อตใหญ่มาก แถมเป็นต้นฤดูหนาวซึ่งรู้กันอยู่ว่าเรื่องหนาวแคนาดานี่ไม่เป็นสองรองใครเหมือนกัน
ปลายเดือนตุลาคมปีต่อมา ผมก็บินไปโตรอนโตอีกครั้งหนึ่ง หลังจากบริษัทฯยกเลิกเที่ยวบินTG762 SEA-YYZ และ TG763 YYZ-SEA ซึ่งก็ไม่ผิดหวังครับ อุปกรณ์ทั้ง catering equipment และ cabin equipment/articles อยู่กองกันใน store ที่น่าจะเรียกว่าโกดังหรือ warehouse มากกว่า เห็นเข้าแทบจะหน้ามืดเพราะความที่เราไม่สามารถมาตรวจสอบหรือคอยดูคอยตรวจนับได้ประจำหรือบ่อยเท่าที่ควรจะเป็น ผมใช้เวลา 7 วันเต็มๆครบในโกดังเก็บอุปกรณ์ทั้งหมดอุณหภูมิตอนกลางวันก็ประมาณ 3-5 องศาเซลเซียส ทำการแพ็คของใส่ลังและชั่งน้ำหนัก ทาง catering เขาก็ส่งพนักงานมาช่วยคนหนึ่งวิ่งเข้าวิ่งออกเพราะต้องไปทำงานอื่นด้วย เย็นวันที่ 7 ก็เสร็จโดยชั่งน้ำหนักของได้ทั้งหมด 7 ตันกว่า แล้วก็ต้องคุมของและอุปกรณ์ทั้งหมดไปส่งที่โกดังคาร์โก้ขาออกเพื่อรอส่งกลับกรุงเทพต่อไป วันรุ่งขึ้นผมก็ต้องเดินทางกลับกรุงเทพตามกำหนด สรุปไนแองการาก็ยังไปไม่ถึงอยู่ดีครับ เนื่องจากเที่ยวบินของเรายกเลิกไปแล้ว ผมก็เลยด้องเดินทางออกจากโตรอนโตด้วยตั๋ว interline ของ Air Canada บินจาก YYZ ข้ามทวีปอเมริกาเหนือทั้งทวีปมาต่อเครื่องการบินไทยที่ Los Angeles (LAX)ใช้เวลาบินห้าชั่วโมงครึ่ง แล้วก็นั่งการบินไทยกลับกรุงเทพผ่านโตเกียวนาริตะ ทั้งสองไฟลท์สามช่วงบินก็หลับใหลไม่ได้สติสมประดีมาตลอดทาง นับว่าเป็นการเดินทางไปทำงานที่เหนื่อยอ่อนทาง physical อย่างที่สุดเท่าที่ประสบมาเลยทีเดียว รู้สึกคลับคล้ายคลับคลาช่วงตื่นงัวเงียๆก่อนเครื่องลงที่ดอนเมือง Inflight Manager พี่สุเทพซึ่งสนิทกันทักว่าผมไปลงเรือจับปูอลาสก้ามาหรืออย่างไรจึงหมดสภาพมาเช่นนี้
______________________________
อย่าลืมติดตาม Wingtips เพื่อที่จะไม่พลาดข่าวสารและเรื่องเล่าการบินอื่นๆตามช่องทางดังนี้
Homepage : Wingtips
Facebook : WingtipsTH
Instagram : wingtips_th
สำหรับติดต่อโฆษณาและอื่นๆสามารถส่งรายละเอียดมาได้ที่ [email protected]
Tags: อร่อยโลก Last modified: August 12, 2020
